初代本田NSX，说它是一台跨时代的日本车一点都不过份。
在它研发的那个时代，全铝锻造车架、中置后驱布局、前后双A臂悬吊、锻造控制臂、锻造合金轮毂等技术全部出现在此NSX上。另外本田公司还首次将其在赛车运动中使用的技术如钛合金发动机曲轴、锻造活塞、最高转速高达8000rpm的高转速C30A3.0升V6发动机等运用于民用量产车上，NSX采用了大量本田在一级方程式赛车上使用的技术，这一切在那时候的日本车上都是绝无仅有的。
综合上述，说它是一款跨时代的日本车，丝毫不过份。
研发过程
1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X（Honda Pininfarina Xperimental），该车型为中置后驱布局，采用2.0升V6发动机。
本田公司管理层在继续推进HP-X项目时，决定将其打造成为可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，于是HP-X成为新项目NS-X（New Sportscar eXperimental）的原型车。NS-X原型车和最终量产版的设计团队主管为尼古拉斯·赞德，技术主管为上原繁，后者还负责了S2000的开发。
本田公司的目标是使NS-X成为性能与法拉利相当或更高，但可靠性更高、价格更低的超级跑车，最初的设计目标是达到法拉利328的技术水平，在项目接近完成时目标改为法拉利348。设计团队用具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的2.0升V6发动机。奥山清行和上原繁仔细研究了F-16战斗机座舱的360°可视化模型后进行了车体结构和内饰设计。
NS-X是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法（锻造工法）制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg从而保证了车体轻量化。其他先进技术还包括四独立通道防锁死刹车系统（四回路ABS防锁死刹车系统）、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC电子油门技术等。
为研发NS-X，本田公司投入了大量的时间、人力、物力和精力。如邀请日本地位崇高的前F-1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。著名赛车手，三届F-1总冠军埃尔顿·赛纳也曾受邀在铃鹿GP比赛中为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议。本田公司曾经将两辆NS-X赠与赛纳，其中较新的一辆黑色1993年版许可证号为BSS-8888（BSS意为Beco - 巴西对儿童的昵称 - Senna Silva，数字8代表洗拿在1988年取得的个人第一个F-1总冠军），目前该车仍为赛纳家族拥有。美国车手鲍比·拉赫尔也参与了NS-X的研发工作。
NS-X量产车在1989年2月的芝加哥车展上首度亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到各种好评，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX，取代了在此之前本田Prelude的旗舰地位，并于1990年通过本田经销商Verno在日本发售。 1991年NSX以本田高级品牌Acura的旗舰产品身份进军北美、欧洲和中国香港市场。
NSX的进化
第一代NSX-R（JDM）
尽管NSX已经是顶级跑车，但在其设计之初仍在方便日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间做了相当程度的平衡，为满足相当一部分用户对驾驶乐趣毫不妥协的追求，本田公司于1992年开始对NSX进行改造，即NSX Type R，简称NSX-R。为体现其高性能，本田公司特地选择了旗下高性能车的象征Type R为新车款命名。
本田公司的工程师对NSX原型进行了轻量化处理，隔音消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除，真皮座椅改为Recaro公司特意为本田公司设计的碳纤维赛车座椅，但仍保留了电动车窗和前后座椅电动调节。锻造合金轮毂改为Enkei公司提供的更轻的锻造铝轮毂，同时还减轻了非悬挂重量。挡把由真皮覆盖改为钛合金。最后NSX-R成功减重120公斤至1230公斤。
直到1992年，NSX原型还有个众所周知的缺点，因其中置发动机布局和后悬挂行程，NSX在特定的弯道会出现明显的转向过度情况。NSX原型车的前后悬挂刚性系数不同，后悬比前悬更硬。在入弯减速时，较软的前悬负担较重，增加了前轮抓地力有助于转向反应。但同时后轮负重较轻，抓地力减少，有转弯过度的倾向，后轮更易失去牵引力造成甩尾或侧滑导致失控。本田工程师在NSX-R上更改了前后悬调校，使前悬更硬，避免了在全力刹车时前悬负重过多，这样入弯时后轮胎可以保持抓地。这种设定也有其缺点，前轮抓地力减小，会增加车身转弯不足的倾向，对车手的驾驶技术提出了更高要求。总的来说，NSX-R比NSX原型车的悬挂更硬（NSX原型前避震弹簧3k，后4k，NSX-R前避震弹簧8K，后5.7k）。
本田工程师将最终传动比从4.06：1改为4.235：1，使得NSX-R的最佳换挡时机对应更高的发动机转速，这种设定在拥有限滑差速器的情况下大大提高了加速性能。同时NSX-R的3.0升DOHC VTEC V6发动机使用了经过平衡处理的曲轴，由经验丰富的技工手工组装。
自1992年11月末，本田为日本国内市场（Japanese Domestic Market）限量生产了483辆NSX-R，可选装设备包括空调、博世音响、碳纤维中控面板、碳纤维车门。1994年开始提供世界冠军白色涂装大轮毂（前轮16英寸后轮17英寸）。此版本NSX-R于1995年9月停产。
NSX-T
1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产形式发售，而在北美NSX-T取代了NSX原本的轿跑版成为唯一市售版。NSX-T的可拆卸顶棚降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤（100磅）重量。除此之外为增加循迹能力、舒适性和减小轮胎负担，悬挂被调校的比较软，也在一定程度上改善了困扰中置引擎跑车许久的转向过度问题。
NSX-T的顶篷与车身同色，并非只有黑色可选，但日本版仍然将不同色顶篷列为可选配置。同时最终发售的手动挡版本加入了原本只有自动挡版本才有的电子助力转向功能。
1997年改款
1997年本田公司对这一代基本型NSX进行了最重大的改进，手动挡车型用3.2升C32B发动机替换了原来的3.0升发动机。发动机最大功率从274马力（202千瓦）提升至294马力（216千瓦），同时最大扭矩从285牛·米（210lb·ft）提升至305牛·米（225lb·ft）。另一个重大改变是使用了6前速手动变速器，配合更高的功率和高度优化的变速比，NSX的直线加速能力进一步提升。1998年8月，一台3.2升硬顶轿跑版NSX进行0-60mph加速，成绩为4.5秒，而改进前的成绩为5.2秒。一年后对Zanardi特别版NSX进行测试，0-60mph和四分之一英里加速成绩分别为4.8秒和13.2秒。其他值得关注的改动还有将原来280mm（11.1英寸）的刹车盘升级至298mm（11.732英寸），为使用更大的轮毂和高规格轮胎提供了保证，以及进一步轻量化的高强度铝合金轮毂，遥控钥匙等。
外观改动
2002年本田公司将NSX的隐藏式前大灯（掀灯）改为固定式氙气大灯，同时使用了稍宽的后胎以适应重新调校的悬挂。
第二代NSX-R（JDM）
第二代NSX-R于2002年在日本国内市场发售。与第一代NSX-R相同，轻量化是性能强化的焦点所在，如重量更轻强度更高的固定式车顶、车身结构大范围使用碳纤维材料，包括更大更具侵略性的后扰流板、发动机舱盖等，值得一提的是，NSX-R的引擎盖是当时量产车中最大的单片碳纤维材料。车中的音响、消音隔音设备和空调也被拆除。进一步的轻量化措施还包括移除助力转向系统，使用单片式后分动器，使用Recaro公司专为本田生产的碳纤维-凯夫拉赛车座椅，更轻的轮毂等。第二代NSX-R减重100公斤至1270公斤。
3.2升DOHC V6发动机同样引人注目。每台NSX-R的发动机都是由经验丰富的技工手工组装。重要组件如活塞、连杆、曲轴等都经过精密平衡处理和精确匹配，各组件配合公差非常之小，平均每台NSX-R的发动机的组装精度比普通NSX高10倍。平衡处理能显著减少因旋转不平衡产生的惯性带来的动力损失，有效提高油门反应。本田公司官方宣称第二代NSX-R发动机功率为290马力（220千瓦），但长久以来汽车媒体普遍怀疑实际功率比宣称数值要高。
第二代NSX-R的改进非常成功，使其具有挑战当时顶级跑车的实力，考虑到其原型车研发于15年前，这一点更难能可贵。如日本车手黑泽元志驾驶第二代NSX-R在纽博格林赛道取得了7分56秒的成绩，与法拉利360成绩相当，但NSX-R发动机功率比F360少了将近100马力（75千瓦）。
NSX-R GT（JDM）
在第二代NSX-R发布后不久，本田公司又开发出更敏捷、操控更灵活的限量版NSX-R，并命名为NSX-R GT。NSX-R GT的开发一方面是为了满足Super GT比赛对参赛车辆的要求，JGTC规定至少要生产5部才能参赛，一方面亦作为NSX停产前的最终进化，于是NSX-R GT限量生产5部。
从外观上可以看出NSX-R GT上靠近车顶位置有一无实际功能的进气口，但在参赛车辆上该进气口为发动机的每缸独立进气管供气。NSX-R GT的悬挂更低矮，车身更宽大，整车的空气动力学设计更具侵略性，如外扩的前扰流组件和更大的后车底分流器。重量以及引擎输出跟NSX-R一样，但售价高达5000万日圆。
（R GT图）
NSX退市
到2005年，NSX每年在全世界仅销售数百台，本田认为其经济性不佳，同时该公司研发的高性能V10发动机耗资巨大，决定停产NSX。而且本田公司对市场反应不够迅速，1990年NSX面市时是本田的技术象征，其技术对手是法拉利348，2005年NSX退市时还是本田的旗舰跑车，而15年间法拉利已经先后推出了F355、360和F430。2005年7月，本田公司宣布NSX停产并开始研发其替代者。最后一台NSX在2006年夏售出。
至此，一代经典，号称东洋法拉利的NSX NA1&NA2正式画上句号。
经典是怎么炼成的？
在当年NSX推出的时候，车架所使用的技术在今天看来依然不算落伍，同时车上使用的技术，在那时看来也是各种大胆尝试，不亚于今天新NSX所作的各种大胆尝试。
NSX NA1&NA2是成功的，这一点已经得到印证，它带给普通道路使用者的不单单是一台跑车，而是一台将F1技术直接移入一台日常驾驶车型之上。甚至助力转向都是选装的，那种纯粹的机械驾驶感，那种纯粹的竞技规格零件所带来的极致弯道极限，在今天任何车型上都不再有这种感觉。
也许老NSX的成功，就是因为纯粹的将性能及驾驶乐趣作为第一要点，没有环保的限制，没有高规格奢华所带来的高售价及高体重，甚至空调都可以不要，只要性能最好。
红章真正的意义应该就像这样——NSX Mugen RR concept
2008年东京车展上，本田公司推出了一款其御用改装厂无限（Mugen）操刀的概念车，命名为Honda NSX Mugen RR，采用了255/35R18和335/30R18轮胎，其前车体更宽，采用了多槽后扩散器和可调后尾翼。无限使用了重新调校的3.2升V6发动机，同时还对副车架、传动系统和其他关键部件进行了重新设计以便将发动机安装方式从横置改为纵置从而有更好的动力输出。
极致的操控、自然吸气VTEC、高转速、2WD，也许这些才是本田铁粉们想要的东西。也许这些才是本田红章的真正定义。
转自玩车PlayCar
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