]长安汽车作为最具悠久历史的中国自主品牌车厂，在战争期间为我军贡献了自己最大能量，在和平时期长安汽车百万台下线，祝愿长安汽车越走越强！
作为一名电动车评测编辑，笔者一直对我人民解放军装备高度关注。贯穿我军装备史50余年的“BJ-212”0.5/0.75吨级轻型指挥车，绝对是一款经典车型。然而“BJ-212”的原型车并非北京汽车制造厂研发，却是由长安汽车独立完成。而长安汽车厂的前身则是成立于1862年11月的上海洋炮局。从上海洋炮局至今，长安厂（确切的说是长安工业集团）仍然是一家综合军用装备研发、测试、生产集团。而这款被命名为“长江46”轻型指挥车研发，则开启了长安制造汽车先河。随着长安汽车百万台下线，现在回味长安第一台车仍然充满着火热激情。
在抗日战争时期，我军装备以小米加步枪为主。在解放战争时期，我军装备则小部分使用缴获蒋军的美式装备。在建国后的抗美援朝战争时期，苏式装备成为我军制式装备。随着国内一个“5年计划”的开始，一汽被用于生产5吨级载重卡车。而长安厂（456机械厂）则在1956年接受研发0.5/1吨级轻型指挥车的任务,用来替代解放军大量使用的威利斯吉普车。
在1950年爆发的伟大抗美援朝战争中，美军已经开始装备了威利斯M38A1(CJ-5)轻型吉普车，通过缴获，军方高层对这款轻型越野车高度认可。遂由长安厂（456机械厂）以M38A1为原型进行仿制。
“时间紧、任务重”，长安厂（456机械厂）对缴获而来的5台M38A1进行分组拆解测绘。虽然此前有过修理威利斯吉普车，万国十轮开车的经验，尤其是对威利斯吉普的维修以及自行加工部分底盘部件经验丰富，但要通过逆向测绘制造一款全新的轻型指挥车，仍然存在较大的难度。车身焊接、大梁、悬架与前后驱动桥均由长安厂（456机械厂）自行制造并装配，其动力总成（含变速器与分动器）则由湘江机器厂（331厂）研发并生产。
因为产业结构调整长江46轻型指挥车图纸和部分生产资料，全部移交给北京汽车制造厂。从1957年10月长安46轻型指挥车定型至1963年，长安厂（456机械厂）共生产出1390台长江46轻型指挥车。
机缘巧合，笔者有幸近距离接触到长安46轻型指挥车真品。从长安46车（简称）正向看，圆形前照灯与7幅纵向布置的进气格栅，带有明显的吉普家族特征。与二战时期装备威利斯吉普最大不同的是，前翼子板具有圆弧过度，而这种外观特征的进化，在前机盖上也体现出来。
上图是长江46车的后部特写。红色制动灯与白色转向灯（是为黄色或因为配件）布置在后围板两端，后尾门可由上向下翻转，并用固定于后围板的铰链限位（后尾门放倒后可以与后地板形成一个平台。
为了方便后尾门完全放倒（垂直与后地板），铰链可分离于车门固定端。
上图是摘除固定后尾门端的铰链挂钩特写。
长江46车的前风挡玻璃有两块构成，为了便于前风挡玻璃向前放倒或拆卸，雨刷器固定在前风窗框架上端。
如上所示，前风窗框架通过固定在前围板顶端的铰链具备向前翻倒或拆卸能力。
如上图所示，这是长江46车前风窗内部固定折起姿态用的锁扣。可以很清楚看到，锁扣上端有三条螺栓固定在前风窗，锁扣下端由2条螺栓固定在前围板。有意思的是，上端固定的是刚性螺栓，而下端用的是内六方螺栓加以固定。
对于前风窗可以放倒或拆卸是降低车身高度，便于用运输机空运或空投。从长江46车之后所有自重不超过5吨的解放军轮式装备，具备前风窗、车门上段与顶棚拆卸的能力。
上图是固定在前围板与前风窗铰链上的外反光镜支架特写。全手动调节的外反光镜可以向前折叠，使其不超过整车宽度。
外反光镜与支架通过一个万向节固定并调节（锁定）合适的位置。
上图为前机盖铰链特写。前机盖固定螺栓与前侧围凸出焊接固定螺栓均加了弹簧垫片，防止在颠簸工况下螺栓松动。长江46车前机盖既可以向后翻开，又可以通过开启90度后与车身分离（便于维修或整体吊装发动机）。
固定在两前翼子板的机盖锁扣，这种结构也被后来的BJ-212系列沿用了52年。
上图是长江46车右前门铰链特写。车门没有安装玻璃并低于侧围高度。而固定前翼子板侧面的“长江”二字则是伟大领袖毛主席撰写。
上图是右前车门内把手特写。可以看到车门内把手前端的闭锁开关遗失并裸露空位。
在左前门后设立了燃油加注口，42升油足够支撑长江46车行驶近400公里。当然，长江46车并没有加装备用油箱，这点遗憾则在BJ-212上弥补了回来。
上图是长江46车仪表台特写。全钢制造、没有仿胡桃木、没有软内饰、更没有自动空调以及多媒体播放系统。而这种最简单的设定，就是一台纯粹军用车所必需的状态。
笔者拍摄的这台长江46车的仪表因为损坏（无法找到原车匹配的三只独立显示的车速表、燃油表、水温表），无奈用一套沪工出品的组合仪表替代（通过对仪表台进行修改“强行”固定）。
组合仪表左下侧，布置了转向灯开关（扳把开关）与钥匙启动开关。
右侧杂物箱方案则是简单的用一个凹槽来解决。
上图是长江46车的变速器、分动器换挡杆特写。左侧稍大的换挡杆是3前速变速器换挡杆，左上为倒挡、左下为1挡、右上为2挡、右下为3挡，中间自默认位置为空挡。右侧稍短些的两只换挡杆则是分动器的2驱/4驱切换与高/低速切换用。长江46车仿制的对象是吉普M38A1型车，动力变速器与分动器几乎照搬而来，因此在形式上与第一代威利斯吉普有所提升，但整体换档结构仍然相似。3前速手动变速器在整个1940-1960年代几乎都是各国使用越野车的标准配置，“双杆”分动器的使用，有利于分动器体积与结构与性能之间的平衡。
位于仪表台下端的这只铁质手柄实质上是发动机化油器阻风门控制杆。在冬季凉车启动时，为了提升发动机启动成功率，向内拉起阻风门，人为调高油气混合浓度，便于发动机建立更稳定启动工况。在水温上来，发动机运行怠速恢复正常后，关闭阻风门降低油气混合浓度以及油耗。
在新车下线时，匹配的座椅并非现在使用的真皮座椅，而是最简单的铁骨架、帆布制座椅。请注意，主驾驶员座椅下并没有设置苏式GAZ-67越野车那样的副油箱（此种设计、被后来的GAZ-69、BJ-212使用）。
上图是，长江46车离合器踏板（左）、制动踏板（中）、油门踏板（右）特写。笔者尝试着擦下制动踏板，因为没有真空助力泵，相信在车辆运行中，仍然要用较大力量踩下制动踏板。每组踏板均为钢制焊接，表面没有覆盖防滑用橡胶层。
上图是笔者坐在长江46车驾驶员座椅特写。以笔者不足1.73m身高为例，正常坐姿状态可轻松操控方向盘以及各踏板，但是要控制变速器与分动器换挡杆则需要向前探身，反而垂手就可推拉手制动杆。
长江46车的顶棚为帆布材质只用简单的管架支撑，便于在10分钟之内全部拆卸或装配。
上图是长江46车动力舱特写。在笔者拍摄时，两位同事协助笔者开启前机盖时用了较大力气。
上图是长江46车前机舱内特写。从前围板两端向散热器框架引出两条可调节长度的支撑杆，可以有效加强散热器固定强度。
长江46车搭载的这台直列四缸2.2排量发动机，最大输出功率65马力，铸铁发动机缸体、铝合金气门室罩盖、单腔化油器以及一体分电器的引用，在1950-1970年代都不算落后。而这台发动机由湘江机械厂（331厂）研发（生产长江750型三边摩托车发动机厂家），并为之配套了变速器和分动器。
上图是长江46车移交给北京汽车制造厂之前最终状态时，装配的加厚型散热器特写。在仿制缴获美军的M38A1吉普车时，长安厂（456机械厂）的技师们就根据在北朝鲜作战的特点，尝试为长江46车增加一套散热器“保温系统”。在随后的川西地区测试过程中，这套保温系统运行效率低下、复杂度高，最终决定通过采用加厚散热器，使用特定防冻液来解决冬季夏季行车保持合理温度的难题。而“开锅”的问题，却伴随后来生产的“BJ-212”半个世纪之多。
很遗憾，原车的分电器被同样来自长安汽车集团旗下的奥拓分电器所替代。
上图是长安46车发动机缸体下部侧面特写，铭刻着“国营湘江机器厂制造”的字样。研发长江46车发动机、变速器和分动器的湘江厂（331厂）技师们，在满足军需储备任务同时，还承担霹雳一号空空导弹研发与生产的重任。可以说，长安46车，从里到外都是一台纯粹的军用装备，代表着中国制造的最高水平！
上图是位于发动机副驾驶员一侧有皮带带动的发电机特写。红框内是外置发电机电压调节模块，几乎同一时期生产的一汽CA-30A越野卡车的电压调节模块，采用与发电机本体分离的设计形式。虽然长江46车的动力整体源自M38A1，但是通过仿制学习到了更先进的发动机设计理念，并引用在后续长江工业在多款轮式解放军装备的发动机设计中。
上图是长江46车前悬架特写。
这里有个亮点必须要指出：上图红框处，是长江46车的前转向拉杆转与方向机摇臂链接的球节。与原型车不同的是，采用右前转向拉杆链接方向机摇臂、左前转向拉杆固定于右前转向拉杆的模式，而不是原型车采用的左、右转向拉杆共同连接转向机摇臂的结构。为了防止来自地面的异物冲击转向拉杆，特别将转向拉杆总成中部（与方向机摇臂固定端）向上倾斜。
备注：威利斯吉普车的转向摇臂虽然采用双杆固定模式（左右转向拉杆共同与转向机摇臂连接)，在技术上并没有太多出众之处，但在使用一段时间进行四轮定位调整时，对技工要求较高。这并不使用普遍处于社会主建设初级阶段的中国大环境。
上图长江46车右前悬架特写。这种采用5片变截面钢板簧与减震套筒构成的前悬架，一体冲压成型的前差速器壳体，左右传动轴套管插入差速器壳体的结构，在1950年代都是十分先进的。甚至比1980年代之前生产，采用差速器壳体用螺栓固定的两半式的“BJ-212”都强的太多。而这种结构则是现在多种主流越野车前驱动桥采用的模式。
有利于提升驱动桥整体刚性，避免“两半式”差速器壳体在加工时产生公差，而出现的渗漏故障。
上图是，长江46车前驱动桥后（欠缺前传动轴）特写。很明显位于前差速器后的黑色发动机油底壳距地面高度近40cm，出现被外力击碎油底壳故障机率并不高。
上图是长江46车大梁中部特写，宽大且镂空的横向加强梁，起到支撑车身保护后传动轴的作用。
上图是长江46车后悬架特写。仍然采用整体式后差速器壳体制造工艺，鼓式后制动组件、5片变截面钢板簧以及减震套筒可以前后左右互换。
以下附长江46轻型越野指挥车基本参数：
规格型号：长江46型 4X4
制造厂： 国营长江机器厂
载重量： 0.44吨
拖载量： 0.5吨
汽油辛烷值：66号
夏季发动机润滑油：18号
冬季发动机润滑油：10号
发动机型式：直列4缸 8气门汽油机
发动机排量：2.2升
最大输出功率：65马力
最高车速：115公里/小时
最大爬坡度：30度
自重： 1.15吨
乘员： 6人
油耗： 13.7升/百公里
在那个一穷二白、百业待兴的年代，长安汽车能够自主生产出如此高效能的轻型越野车，与其拥有100多年重视技术研发的办厂宗旨不可或分。1958年5月第1台样车从长安厂（56机械厂）驶出，在进行了2.5万公里的道路试验后开始定型生产，并正式命名为“长江牌46型4X4 ”轻型越野指挥车。作为我国自己生产第1种0.5吨级越野车，长江46车参加1959年国庆十周年阅兵式。因为产业结构调整，长江46车在1963年停产，并将其全部技术资料转交给北京汽车制造厂。至此，长江46车总共生产1390台，并大部分成为我人民解放军现役装备。
今天，长安汽车已经走过了156年，而长安汽车第100万辆中国品牌乘用车即将下线。令人振奋的是，长安汽车中国品牌乘用车年累计销量也即将突破100万，实现中国汽车历史上首个中国品牌的“双百万”。现在，中国汽车行业只有上海大众、一汽大众、上海通用以及北京现代分别用时26年、20年、13年和11年达成年产销百万辆。长安汽车用时9年成为第一家自主乘用车年产过百万企业。
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