导读
中国汽车市场在经过2002、2003年的井喷、2004、2005年的低潮后，2006年进入了蓬勃发展时期。在这之后的十年中，中国汽车市场经历了从量变到质变的升级。以奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌为代表的本土企业也在合资品牌的挤压和伤筋动骨的自我蜕变中走到了今天。之所以想到做“自主十年”这一选题，也是应后台读者的要求，希望能够为大家详细讲述各大自主品牌这十年的成长变迁。
这一期，我们说一说“共和国长子”一汽集团的自主品牌。
6月6日，中国第一汽车股份有限公司旗下一汽轿车与一汽夏利两家公司的股价突然大跌。起因是一汽股份向这两家公司发送了一份《关于变更承诺事项履行期限的函》，内容写道“由于宏观经济环境变化等原因，拟恳请股东大会同意将承诺期再延迟三年作为过渡期。”其中的承诺，指的是2010年在监管部门的要求下，一汽股份做出了五年解决一汽轿车和天津一汽夏利同业竞争问题的承诺。
而这一请求随即引起了资本市场的轩然大波，并在之后的股东大会上，遭到了中小股东压倒性的否决。
违约事件爆发后，本月，一汽系又掀起了新一轮大规模的人事调整。8月11日晚间，一汽轿车发布公告称，公司6位高层提交了辞呈。一汽夏利也有3位高管遭遇临时换血。
继去年轰轰烈烈的反腐大潮之后，隐藏在“共和国长子”背后的问题开始逐一暴露，一汽集团步入了多事之秋。
不过，在许多业内人士看来，导致目前现状的症结并不在长期悬而未决的整体上市问题，根本的原因还是在于一汽集团自主品牌业务经过数十年的发展仍然不如意。去掉一汽-大众、一汽马自达、一汽丰田三家合资企业的贡献之后，一汽集团能够留下的干货着实不多。作为一汽自主品牌的两家上市公司，最受人关注的一汽轿车、天津一汽夏利的现状，在某种程度上是一汽集团的缩影。
红旗：从当家花旦，到一汽的心头病
作为一汽集团旗下的上市公司和重要自主品牌平台，一汽轿车旗下拥有红旗、奔腾、欧朗等自主品牌产品。
其中，红旗品牌的历史可以一直追溯到1958年。就在我国第一款自主轿车东风CA71诞生之后，当时的一汽人提出了制造高级轿车的计划。以Chrysler Imperial（克莱斯勒帝国）为设计参考蓝本，第一台红旗轿车试验样车诞生。之后数十年间，一汽又陆续打造了红旗CA770、CA771等衍生车型和新款车型。
然而，改革开放以后，由于国人第一次切身感受到了世界汽车工业发展的步伐与节奏，加之改革开放初期产生的偏激情绪与自卑感，越来越多的人开始指责红旗不赚钱、质量差、油耗高。1981年，党中央在北戴河召开中央会议时讨论了红旗的相关事宜，最终决定从同年6月起停止生产。
尽管1981年到1996年之间红旗处于停产状态，不过一汽并没有停止对它的研发工作。只是与之前不同的是，一汽开始采用引进他国技术的方式来发展红旗，换句话说就是先引进，再国产化，最后自主研发的发展思路。
思路是好的，但在实施的过程中却出现了偏差。1996年，在经过了十多年的停产之后，红旗轿车正式复产，复产后的第一款车型就是基于奥迪100打造的红旗CA7220。在此后的很长一段时间里，由于缺乏自主研发战略，加上企业自身的决策权有限，红旗对引进、模仿的方式产生了依赖。
“十二五”期间一汽集团对红旗进行了二次复兴，累计投入了近160亿元研发经费，项目团队达到1600人。2012年北京车展，红旗更是一口气展出了三款计划量产车型，并发布品牌未来发展战略。2013年红旗H7上市之后，政府对于推动使用以红旗为代表的国产车的力度几乎达到了史无前例的程度。这一切似乎让一汽看到了前期占领官车市场，后期向私人消费市场过度的可能性。但结果我们也看到了，去年1～7月尚且售出1,955辆的红旗H7，而今年上半年的批发量干脆成了谜。
欧朗失利，奔腾仅靠B30独撑大局
就在21世纪初“当家花旦”红旗被市场边缘化时，2006年，一汽轿车旗下的奔腾正式下线。当时业内普遍认为，奔腾有着近水楼台先得月的先天优势。一汽集团旗下众多合资品牌，无论在技术支撑方面，还是零部件配套方面，都有着民营车企梦寐以求的先决条件。
但是，奔腾在经历初期的高开高打，和SUV大热带来的部分市场红利外，近几年来一路下行。据内部员工透露，产能规划混乱是原因之一。以奔腾唯一一款SUV车型X80为例，前期对于产品的产能规划为每月几千台，导致上市初期车辆供不应求。之后，产品的小毛病开始逐一暴露，产品口碑下滑，销量也逐渐下滑。今年7月，除了2015年10月上市的奔腾B30保持着月销一千辆以上的销量，其他产品都在百余辆徘徊。要知道，B30上市之初可是被看作是一汽轿车、乃至整个一汽集团全新开始的重磅车型。
另外，奔腾从中高端轿车入手，再下行至低端的产品策略也被市场证实并不适合自主品牌的发展，不利于品牌形象的打造。
如果说，奔腾品牌还算经历过高点，欲承担品牌年轻化和提升销量双重任务的一汽自主品牌欧朗自2011年品牌发布起，就遭遇市场困境，上市半年后便陷入了无人问津的境地。今年前七个月，欧朗累计销量仅为90辆。 实际上，早在去年年中就有内部人士透露，该品牌已被无限期搁置了。
天津一汽夏利：不受宠的“继子”
另一边，作为曾经连续18年蝉联国内经济型轿车销量冠军的一汽夏利，自2002年，被天津汽车集团公司将夏利公司总股本50.98%的股份转让给一汽之后，接连遭遇海外车企的冲击和国内民营自主品牌的逐渐壮大等内忧外患，而节节败退。
为了在日益残酷的市场竞争中谋得一席之地，天津一汽夏利除了紧握住“夏利”这个金字招牌以外，还将产品由内而外进行了升级改造，并推出多款衍生车型。可惜市场反馈平平。这一点不仅从车型销量上有所体现，企业盈利情况也说明了问题。此前因2013年、2014年连续亏损，一汽夏利股票曾面临“摘牌”风险，2015年通过出售部分资产才得以缓解局势。今年8月一汽夏利再次以出售股权的方式自救。
夏利的失败与其“继子”身份不无关系。在一汽的品牌框架中，夏利品牌没有被赋予应有的位置。一汽集团在拥有红旗品牌的基础之上，仍然推出了奔腾、欧朗两个品牌，造成了一个集团内部的品牌定位冲突。此外，也与其产品开发进度缓慢、和市场契合度不够有关。而这两大问题从某种程度上来说，也是抑制了整个一汽自主品牌发展的原因。
“共和国长子”的症结在哪儿？
作为“共和国长子”，一汽集团落下了企业体态臃肿、决策效率低下等一身大国企的毛病，这也导致其对于市场动向的嗅觉变得格外迟钝。这些问题在旗下的合资企业中尚且有所控制，可是面对需要一手操办的自主品牌就暴露无遗了。
如今，一汽集团自主品牌需要解决的问题众多。加之自2012年掀起“反腐调查”后，一汽集团内部的多项研发工作停滞不前，如何进行深层次的改革成为人们最为关心的问题。去年五月，与这家国企利益关联较少的徐平的到来，也被看作是重塑一汽格局的契机，不过凭借其一人之力，要想让一汽“大船”掉头并非易事。
有媒体认为只有加快整体上市的步伐，通过上市公司的监管构架和方式，把一汽从老旧的机制中解放出来，才能给自主业务注入新的活力。但是从目前的情况来看，一汽集团距离上市这一目标还很遥远。在我看来，不同自主品牌之间的重新定位与架构重新调整，是一汽当下所有工作中的重中之重，也是最行之有效的方法。
文｜女青鲶 主笔
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