刚过去的 5 月里，理想又一次卖爆了，一共卖了 2 万 8 千多辆。
隔壁的两家，小鹏今年到现在 5 个月时间，拢共才卖了 3 万出头，蔚来也才卖了 3 万 5 千多台。
李想微博也直接放话，今年要挑战月销量突破 4 万辆。
到时候如果理想月销 4 万，小鹏和蔚来即便维持如今的销量，那理想卖 1 个月都够小鹏、蔚来卖半年了。
就算我们把范围再放大点，三四十万价位奥迪 Q5L、奔驰 GLC 和宝马 X3，它们仨加起来，今年上半年也都没达到过 4 万辆的月销。
凭借这么一份优异的成绩单，理想汽车市值已经达到了 2144.35 亿元，反超长城汽车坐上了国内车企第二把交椅。
这么看来，是不是值得大家说一句“ 理想牛逼 ”？
但现在有多少人说他牛逼，当初就有多少人说他垃圾。
2020 年的大众汽车媒体沟通会上，大众汽车中国 CEO 冯思翰说：“ 增程式电动车从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案 ”。
大众汽车研发技术人员威德曼也说到：“ 增程式电动车意义不大，我们几年前就在研究增程式的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”
这个所谓落后的增程技术，也被网友说成是车子拉个发电机，脱裤子放屁，什么三缸机拖拉机、大型老头乐、汉兰达换壳的说法也是一波接着一波。
反正各种汽车论坛里，懂车的人都嚷嚷着绝对不会买理想。
而极其喜欢在微博发言的李想本人，也不止一次解释过理想汽车选择增程式的原因及合理性。
理想的回应发生在 2020 年的 9 月，那时的理想 ONE 仅仅月销三千台，此时大众途昂、途锐的销量月销近万。这个回应顿显苍白无力。
现如今，理想月销近 3 万台，同级大众的甚至不会被李想拿来做销量对比。
他之所以能成，有两个重要因素：首先他们知道自己的消费者是谁，其次他们知道应该为自己的消费者提供怎样的产品。
理想之所以一眼找准自己的消费者，跟理想在汽车之家的 12 年脱不了关系，他清楚地知道这会的中国家庭需要哪种车。
2004 年本田 CRV 开始国产化，将 SUV 车型彻底普及，短短十来年，SUV 凭借大空间、高通过性等优势，市场不断增长，2021 年的销量甚至反超了轿车。
再比如长城，在 2009 年时，长城放弃了轿车线，专注于当时只有 5% 市场份额的 SUV 领域。
结果短短 3 年后，长城就坐上了自主品牌销冠的宝座。
这当中，最引人瞩目的当属一代神车哈弗 H6，H6 在 10 年里拿下了 100 次 SUV 销冠，这刚好印证了，在中国市场大空间+性价比永远是王道。
与此同时，理想汽车的前身“ 车和家 ”开发了首个产品是微型电动车 SEV（ Smart-Electric Vehicle ），但国内的政策迟迟没能落地，在欧洲测试了几个月后又发现根本没什么市场，这个项目最终就胎死腹中了。
糟了一手的理想明白，这项目在最喜欢小车的欧洲都活不下去，中国肯定不行。
恰逢国内市场 SUV 爆火，理想就决定打造一款针对家庭市场的车型。
想清楚消费者，接下来就是为消费者提供一个怎样的产品。增程式电动车，成为理想的首要选择。即便在当时不少投资者看来，“ 做纯电其实是个非常容易讲的故事，就是做中国特斯拉，投资人能听明白，也喜欢听 ”。
但李想认为当时的纯电技术不够成熟，况且家庭用车最不应该有的就是续航焦虑。
所以理想 ONE 砍掉了原先规划的纯电版本，2019 年 4 月增程版理想 ONE 正式亮相上海车展。
这跟现比亚迪的成功有异曲同工之妙，用 DM-i 把混动车做到馈电百公里油耗仅有 4-5个，甚至把混动的价格打到 9.98 万，用夸张的性价比带来月销 20 万的成功。
虽然李想本人也亲口说过，理想 ONE 选择增程和成本没有关系。但在我看来，理想最终选择增程技术少不了经济成本和时间成本的因素。
当时动力电池价格始终居高不下，40 度电池包能和 100 度电池包成本就能差出好几万，哪怕再算上增程器的成本，还是小电池更划算。
我们看看市面上的同时有纯电版和增程版的车型，没有例外，全都是增程版的价格更低。
这省出来的成本，理想就能拿去做看得见摸得着舒适配置，而且还能消除纯电车的里程焦虑。
至于为什么是增程而不是比亚迪的 DM-i、吉利的雷神混动那种混并联技术路线，李想本人今年还在微博上专门回应过，表示自己在理想 ONE 时期就已经会了本田那套 PHEV 并联，这技术没啥难度也不费钱，最后选增程更多是因为考虑用户体验。
话是这么说，但在我看来以理想当时的研发实力，能搓出一个各方面都吊打i-mmd或是比肩dm-i的混联系统可能性并不大。
但这并不是这番话的重点，其中争议最大的，其实是他口中所谓的“用户体验”。
因为，在靠理想 One 扛大旗的日子里，并不是所有人都能认可他的说法。
意见最大的，就是来自各个友商的工程师和部分有技术背景的媒体。
大概在两年前，汽车媒体《拜托了老司机》在节目上怒喷理想 One 在馈电状态下不仅油耗高，而且动力衰减严重，引发巨大轰动。
争议发酵以后，许多工程师也发文解读理想 ONE 的增程逻辑。
理想这套逻辑呢，增程器会优先驱动电机。也有媒体通过实际测试证实了，其在馈电状态下会确实带来动力明显下降、油耗明显增加以及车身剧烈抖动等问题。
再加上理想 ONE 的电池本身就小，馈电是常有的事。
让车主一直处在这种难受的状态下，这也能叫用户体验好？“百公里油耗8升的新能源车” 这些梗也是应运而生。
不过呢，理想也是吃准了自己的目标客户们对此并不 care 。
2021 年全年，理想 ONE 的销量达到了超 9 万台，稳坐国内市场中大型 SUV 销量的头把交椅。
凭借能上绿牌、没有续航焦虑、适应带娃家庭等诸多优点，理想 ONE 的口碑也快速在用户之间传开。在2022年的1-5月份，理想One 以环比增长超 17% 的速度卖出了超过 4.7 万台。
同年6月，理想L9上市，由此开启了另一段离谱的销量故事。
这个故事告诉我们的是，在看不见的技术投入和能摸得到的实际体验中，李想选择的肯定是后者。而从现在来看，消费者们也确实吃这一套。
就拿增程来说。
如今市面上就有几款车同时卖纯电和增程版，像零跑 C11 增程版 3 月交付以来销量比纯电版高出了 75%，深蓝 SL03 今年截止到 4 月的销量，增程版更是纯电版的 4 倍多。
除了选择了增程技术外，理想的产品定位也很精准。抛开冰箱彩电大沙发，相对的高性价比也是L9卖爆的重要原因。
我们拿理想 L9 做例子，作为一款全尺寸（ 轴距超过 3 米 1 ） SUV，过去市面上常见的类似车型价格都是百万级别，这么一看，四十多万性价比是不是就十足了？
同样的，市面上四五十万的大多都是中大型 SUV，能给到用户的空间远小于理想 L9，而且大部分智能化、舒适化配置也很难是 L9 的对手。所以在 40 万左右的价位，理想性价比依旧很高。
得简单点就是，比他便宜的车没他精彩，比他精彩的车没他便宜。
站在家庭用车的角度上，增程+大空间 SUV + 性价比，理想卖的多好像也没什么毛病了。
不过，脖子哥觉得把理想送到当下地位的策略，其实也埋下了不少隐患。
首先就是理想如今大卖的势头能持续多久。在电动化浪潮下，不但汽车有了革命性颠覆，连带着汽车的生命周期、销售方式都和我们的固有观念大大不同。
现在新车上市营销做得好销量蹭蹭涨，后面热度下去、新款上市，销量又直线下跌，这种情况越来越多。
比如去年上市的问界 M5 ，去年一度打破了创新品牌单款车型交付破万最快纪录，妥妥的当红辣子鸡，但好景不长，随着特斯拉的降价等因素，销量持续走低，至今还没回暖。
问界M5近几个月销量走势：
理想 L 系列上市从 L9 算起已经将近 1 年，最近的 L7 也有 4 个月了。
这时候，市场上已经出现了不少同类型竞品。
比如长城魏牌前段时间推出的蓝山，类似的混动技术、同样的大空间、同样的冰箱沙发大彩电，价格还比理想车型便宜，从发布会上就能看出就是冲着理想去的，上市后首月销量就超过了 5000 辆。
后续像吉利也要推出领克 09 的大五座版本，多少也有着从理想身上啃点销量下来的想法。
理想能不能顶住，还有待市场给出答案。
另一边，理想在今年上海车展上，发布了“ 双能战略 ”开始正式进军纯电市场：带着 800V 超充纯电解决方案，今年要卖纯电车；今年底就要建成 300+ 高速超充站。。。
这些计划对 “ 纯电小白 ” 理想来说野心很大，但放其它早在纯电领域摸爬滚打几年了的老油子们那里，都是过去的历史了。
所谓的 800V 超充，小鹏去年就已经量产市售 800V 超充的 G9 了；补能站的建设，蔚来光换电站都已经造了上千座了。
而这些对于理想来说，要赶上大家的进度需要大量时间、成本，能不能追上暂且不论。更重要的是理想的这些纯电策略，和其它车企并没有什么区别，那一个增程起家的车企，又怎么说服消费者自己能做得更好呢？
一直以来，理想的高层们一直在向外界强调，理想从来只是将增程看作是纯电技术不够情况下的过渡方案，他们的长期规划里都是纯电化。
而在我看来，即便增程是过渡方案，理想也不会立马放弃。未来几年，理想的新车型也依然会走双能战略，比如外界传言的理想 L5，或许就会推出纯电与增程双型号。
明年，理想将推出的首款纯电车型，代号 W01，选择了一个非常细分的 MPV 市场。
当下的纯电 MPV 也是只有极氪 009 和腾势 D9 EV 两款，在一个竞争非常激烈的纯电市场里做了这个选择，也算是选了条当下看起来最容易的赛道。
与其说理想选择 MPV 像是在试水，他们更像是希望复刻当年 6 座理想 ONE 的神话，用一个有足够有产品力的爆款车型，打响自己迈进纯电市场的第一枪。
因为从 ONE 到 L7 的这四代产品看下来，他们除了能找准需求，也更懂得创造需求。
理想，搞不好能真的实现理想了。
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