近年来，全球对气候变化及其环境影响的关注显着增加，在造成温室气体排放的行业中，航运业面临着越来越严格的审查，需要采取有效措施来减少其环境足迹。
为此，欧盟 (EU) 在海事领域实施欧盟排放交易体系 (ETS) 指令，旨在通过引入碳税来覆盖航运业的排放并鼓励采取更可持续的做法来解决航运业的排放问题。
根据该指令，航运公司必须在 2025 年 9 月 30 日之前交出 2024 年报告的排放量的初始配额。为了确保排放问责制，EU ETS 指令引入了分阶段的排放配额覆盖范围方法。
马士基2024年
第一季度排放
附加费（欧元）的估算
除此之外，欧盟还规定了具体的合规时间表，要求5000总吨或以上的货船和客船从2024年起遵守规定，而5000总吨或以上的近海船舶必须从2027年起遵守。预计航运业在2024年、2025年、2026年可能要分别承担高达31亿欧元、57亿欧元和84亿欧元的费用。
关于 EU ETS 的周界解释此外，细分市场排放表现不一。油轮、集装箱船、杂货船、冷藏船、滚装船和化学品船等多个航运市场的排放量均有所下降。集装箱运输行业的减排幅度最大，达到8.95%，
另外，中国船级社国际事务处主管、欧盟事务专家林正锦此前曾公开表示，根据2021年碳排放检测与核查年报数据，ETS覆盖的国际航运船舶约占全球商船船队规模的38%，预计将有1600多家航运公司受到影响。
不断发展的海法港是可以从转运货物转移中受益的集装箱港口之一
这项新规让越来越多的欧洲海港表示，将欧盟限额与交易体系扩展到航运业可能会降低欧盟港口的竞争力，特别是转运货物的竞争力。 因为航运公司将避开欧盟，以逃避税收带来的责任，从而大大减少欧盟的转运业务。
但碳排放交易体系还可以使欧盟以外的竞争港口受益，随着船舶改变航线，这些港口可以获得更多业务。
卡车在碳价格上的价格几乎是未来欧盟ETS下船舶的七倍但根据现行立法，即使停靠在非欧盟转运港，船舶选择非欧盟港口仍然比欧盟转运港更具经济优势。当船舶停靠欧盟转运港时，排放交易体系 (ETS) 费用适用于欧盟境内航程的 100%。相比之下，如果船舶停靠非欧盟转运港口，则只有 50% 的航程需要缴纳 ETS 费用。
鉴于局势的严重性以及对欧洲港口的潜在后果，ESPO呼吁与欧盟委员会进行公开、持续和建设性的对话，以尽早确定不利影响和信号规避。
还没有评论，来说两句吧...