作为一家与中国市场结缘已久的老牌车企，福特汽车对中国市场越发力不从心。
2022年，福特中国全年销量49.6万辆，同比下滑33.5%，销量不及2016年的一半。
更悲观的是，数据下滑的背后是福特旗下全矩阵的溃败：合资品牌长安福特去年销量25.1万辆，同比下滑17.61%；江铃福特全年销售4.8万辆；高端品牌林肯终结连续三年的涨势，也失去了总舵手；被寄予厚望的福特电马全年仅售出4860辆，不及多数新势力车企……
对于中国，这个世界上最大的汽车市场，福特深感迷茫。
中国车市的脉搏强劲且有力地跳动着，福特似乎难以触摸，它颓然地收缩投资、精简组织、调整战略，以期及时止损。
改款遭群嘲
5月24日，在一名车主往群里发了张新旧两款冒险家的对比图后，林肯的车友群仿佛被点燃。
分布在全国各地的车友们此刻意见高度统一，他们吐槽改款的失败，流露出对林肯抛弃原本端庄经典设计的遗憾。
这样的情绪过去相当一段时间都充斥在群里，甚至成了车友群的主旋律，更有不少车主因为嫌弃改版后的车型，而加速了购买老款车的进程。
4月初，通过身份认证进群的新车主林杨（化名）告诉《国际金融报》记者，虽青睐林肯的设计，但其此前并无近期换车计划。3月底，林杨看到消息说林肯要在上海车展全球首发新一代航海家，他从销售口中得知，在2022款库存销售完后，林肯中国将只生产改款后的2023款车型。他抗拒新款车型，认为那是“审美的倒退”，便赶在3月倒数第2天定下了一辆老款航海家。
林杨进群的4月，林肯车主群迎来了一波入群小高潮，改款是触发大家提车的最大诱因。
上海永达林肯中心的销售胡韬（化名）坦言，3、4月门店销量增加了不少，不少客人都对公司改款表示不理解甚至质疑，平日接待过程中他遭遇最多的提问便是“为什么要改款”。虽然以“每个人的眼光不一样”为由回应，但胡韬自己也觉得新款设计不如老款，甚至丢掉了林肯原本的“调性”。
他反问，如果一个设计受众都不认可，是不是确实存在问题？“但这不是我一个基层销售能决定的”。
林肯滑坡
市场口水声砸向的改款车正在被林肯中国赋予无限期待。
4月中旬的上海车展，林肯中国总裁朱梅君说，“什么是潮流？我们很难给出精确的答案。但林肯的答案是：不迎合潮流，去创造潮流。”
朱梅君口中要创造潮流的便是全新一代航海家，她不吝赞美之词，称这是林肯入华9年来最具竞争力的新品，全面碾压同行竞品，将成为林肯中国冲击下一个销量里程碑的基石。
10万辆目标和让更多人喜欢上林肯、电动化不缺席成为朱梅君今年的“施政纲领”。
从进展来看，这些目标的推进并不顺利。
改款遭到群嘲，没能收获更多人的喜欢反而让林肯中国失去了忠实的拥趸。
去年时值品牌一百周年，林肯中国本想以超10万辆年销量作为“献礼”，却意外遭遇滑铁卢，全年仅销售7.93万辆，同比下滑13.4%，结束了过去三年的增长趋势。更加雪上加霜的是，一手缔造了林肯中国高光时刻的毛京波也于年内宣布离职。
实际上，早在上世纪80年代，林肯汽车便以进口的方式进入中国市场，但由于车型老旧、性价比低等因素，使其销量低迷，2008年被迫退出中国市场。6年后，时任福特CEO的马克・菲尔兹看到了中国豪华汽车市场的广阔机遇，力推林肯重回中国市场。吸取了此前失败的经验，回归后的林肯推出了一系列经过改造的车型，这些产品让林肯“二进宫”开局不错。2015年-2017年，其销量由1.16万辆增至5.41万辆。
让林肯中国迈上新台阶的是毛京波，2018年升任林肯亚太及中国区总裁以来，毛京波提速了林肯国产化进程，2020年接连推出飞行家和冒险家两款国产SUV，年度销量跃至6.18万辆，2021年随着第三款国产SUV航海家的推出，林肯中国销量来到9.16万辆，同比增长48%，连续两年成为增速最快的传统豪华车品牌。2022年距离10万辆关口仅一步之遥。随着毛京波的离职，林肯中国也遭遇滑铁卢。
接任的朱梅君要重振销量，喊出10万辆目标，但今年一季度，林肯中国销量在1.43万辆左右，全年业绩实现难度不小。
朱梅君强调的“电动化”正在成为林肯中国之痛，新推出的冒险家插电混动版3月销量为2辆，前3个月累计销量10辆，几乎可以忽略不计。
实际上，林肯在新能源方面步伐的缓慢与福特中国整体电动化战略不无关系，与此同时，作为福特汽车当前唯一的豪华品牌，林肯中国的萎靡态势也折射出福特中国的困境。
丢失流量密码
4月，距离换回四缸发动机不到一年，福特旗下福克斯便遭遇停产，随后公司高层表态，中国市场战略即将发生改变，减少在华投资，这被外界解读为“战略性放弃中国市场”。消息接踵而来，5月，福特中国曝出裁员，其中福特中国与福特南京研发中心的裁员总数超1300人，长安福特将裁员约3000人。
福特中国回应称，“正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到我们具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。”
对于裁员的更多细节，福特中国方面对记者表示，目前除官方统一回复外，暂无最新信息。
中国区业绩大幅下滑是福特中国选择“瘦身”的主要原因。今年一季度，福特汽车营收415亿美元，同比增长20%，全球销量约110万辆，同比增长9%，但面对中国市场福特依然头痛。
今年的一季报及电话会议上，福特并未就在华销量进行公示或说明，凭借其合资公司长安福特与江铃福特公布的数据看，前者一季度销售4.48万辆，后者销售2.2万辆，而旗下纯电品牌福特电马一季度在华销量仅370辆，豪华品牌林肯一季度在华销量1.43万辆左右。
进口车方面，据乘联会数据显示，今年一季度进口量最多的品牌是奔驰，销量达到4.28万辆，而第十名大众进口量仅有3490辆，而福特并未在前十中出现。
这也意味着，一季度福特在华销量累计不足9万辆。与去年一季度的12.5万辆相比大幅度下滑。
颓势延续已久，2021年福特中国亏损3.27亿美元，2022年亏损了5.72亿美元，福特中国已然由高光走向黯淡。
2016年，福特中国全年销售127万辆，创下在华销售记录，彼时丰田的销量也不过121.4万辆，但好景不长，2017年福特中国销量开始直线下滑。
下滑的根源在其“主力军”长安福特身上，2016年，长安福特年度累计销售95万辆，贡献了福特中国四分之三的销量，2017年-2019年长安福特销量一路从82.8万辆降至18.4万辆。
有业内人士指出，福特在中国市场的衰落是其一手造成的，质量问题频发、固执的推进三缸发动机、车型换代慢等原因叠加导致了现在的结果。
失速根源
作为功力深厚的百年车企，福特旗下不乏明星产品。
此前，福克斯是国内热销的A级轿车之一，蒙迪欧可以与迈腾、帕萨特等热销车型“掰手腕”，SUV翼虎可与本田CR-V、丰田RAV4等车型硬刚，锐界则直面汉兰达……
似乎是巅峰来的太早，让福特以为已牢牢掌握住中国市场的流量密码。但旗下SUV翼虎的“断轴门”，蒙迪欧的车内异味，部分车型双离合变速箱顿挫异响、故障率频发……以及事件曝出后不召回、召回后未解决问题等一系列负面事件，逐渐压垮了福特在中国市场的口碑。
在中国车市瞬息万变的情况下，福特的换代速度也让市场不解。
五年一换代，一年一改款一直是行业的常态，但福特并不这样认为，例如旗下福克斯车型，2011年推出第三代，时隔七年才慢悠悠地推出第四代，蒙迪欧更为“夸张”，甚至在上市九年后才有了换代车型。
面对这一现象，汽车分析师钟师在接受记者采访时表示，福特作为一个全球性车企，其在产品端有着自己的考量，虽然中国市场更为诱人，然而在其余国家，皮卡、大型SUV、轻型商用车的市场更为庞大，福特不愿意因为中国市场而去放弃收益更高的外国市场，这也是其不重视中国市场车型换代的原因。
钟师补充道，近些年福特在新车型上也是下了些功夫，尤其是SUV车型，但是中国市场目前的新能源SUV车型数量过于丰富，福特在新能源方面的转型还未见效，这也是其无法在目前的中国市场立足的原因之一。
另有行业分析师向记者补充道，市场环境对于福特中国的发展同样起到关键作用，从财报数据中能明显感受到，福特在美国等地区仍处于收益状态，仅在中国市场处处碰壁。
上述分析师直言，作为美国的本土车企，福特的产品资源库中轿车的基数很少，而其SUV有着价格高、排量大的特点，并不适合中国市场，即使后期福特的城市SUV逐渐开始适应中国市场，但这个阶段中国内本土的车企发展速度远大与福特，SUV赛道逐渐拥挤，在不改变、不创新的情况下，福特的SUV逐渐失去竞争力，这也是其销量逐步下滑的重要因素之一。
自救与失利
经历了2017年、2018年在华销量持续下降后，福特当即做出改变，陈安宁临危受命，再次加入福特汽车公司，任职集团副总裁、福特汽车中国公司总裁兼首席执行官。
很快，陈安宁于2019年4月发布“福特中国2.0”战略，提出了“更福特、更中国”的全新发展理念以及“产品330计划”、推进林肯品牌国产化等，在其带领下，福特中国的成绩在2020年、2021年略有回暖，全年销量分别为60.3万辆与62.5万辆，但与2019年的56.8万辆相比，上升幅度不大。
陈安宁的福特中国本土化之旅结束于今年2月，接替他的是一位从未有过汽车行业从业经验的领域新人吴胜波，经过五个月“见习期”后，吴胜波转正。
有行业声音将此举视为福特汽车的“收权”，在其看来吴胜波更像是福特内部的嫡系生。
除了人事变动外，福特电马在中国市场推行失败、新能源转型“佛系”等因素，也是推动其再次改革的原因之一。
据悉，目前福特的纯电动产品仅有一款福特电马，为了使其加速发展，去年9月，福特官方宣布在中国成立福特电马赫科技有限公司，旨在加速在中国市场的电气化转型计划。
福特电马Mach-E虽在海外销量表现不错，但却没能在国内市场激起浪花，2022年销量仅为4860辆，这是由于国内新能源发展过快，市场“内卷”严重。
对于福特电马的失利，其实不难预料，有试驾过电马的车评人直言“与目前本土新势力没有可比性”，在他看来福特电马的出现只是让他更坚定了“油改电没有未来”。
他补充道，福特电马自称是完全从零开始研发的一款电动车，但制造福特电马的平台却是由生产福克斯和翼虎的C2架构改进而成，“油改电”的车在中国并不是没有，但多数都是外资为了加速发展本土新能源不得已而为之，这样的车在中国本土竞争力堪忧。
在主力产品的新能源化方面，4月上市的锐界L配备最新的混动技术，而其余新车如新一代蒙迪欧、EVOS等仍以燃油动力为主，新能源转型仍未见效，产品迟迟未见大面积铺开。
这样的表现与公司高管的态度不无关系，此前有长安福特高层表示，“向电动化转型不必太激进”。显然，这句话并不适用于中国新能源(600617,诊股)汽车市场。
转向商用车
转型不成就换个思路。这也是福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆・法利在今年一季度财报电话会议上表达的重点之一，对于福特来说，让中国业务及时止损是当务之急。
吉姆・法利认为，中国不仅是全球最大的电动汽车市场，数字化方面也领先全球，所以对福特来说，中国非常重要，“我看到的是电池技术、数字化体验和先进的产品，包括软硬件集成”。
据公司计划，福特在华将更专注于商用车，这是福特在中国实现盈利的业务，并计划将其中国工厂用作经济型电动汽车的出口基地。
今年的上海车展上，Ranger皮卡官宣了在江铃福特的国产，同时福特在全球知名的越野SUV Bronco将以进口车形式引入国内销售。不仅如此，车展上带来的都是Bronco、Ranger、全新一代福特F-150猛禽以及纯电皮卡F-150 Lightning等车型，都有着几个相同的标签：“硬核”“小众”，且强调个性化。
以上车型中，Bronco和Ranger都已传出将国产的消息，且两款都是同一平台下的车型，但该消息并未被证实。有业内人士分析，这两款车的国产计划极有可能会实现。
对此，汽车分析师朱玉龙预测，在中国市场，福特未来将更依赖江铃汽车(000550,诊股)的生产，主要是后者专注于商用车等车型的产销，这也符合吉姆・法利在电话会议上的新计划。
这也解释了此次裁员为何没涉及江铃福特。
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